A MALÉV első légi katasztrófája – RETÖRKI OLVASÓSZOBA

Hatvanegy évvel ezelőtt 1961. augusztus 6-án történt a MALÉV első légi katasztrófája 30 áldozattal, Budapest légterében és területén. A katasztrófát minden bizonnyal súlyos emberi mulasztások sorozata idézte elő. Egy 12 perces sétarepülésen lezuhant egy Douglas DC–3-as, C-47 típusú gép egy zuglói ház, az akkori Lumumba utca - ma Róna utca-24. tetejére.

Ez a repülőgéptípus ritka volt a kelet-európai légi flottákban. Ezt a repülőgépet a Douglas Aircraft Company tervezte (1935) és gyártotta. Ennek licencét 1942-ben a Szovjetunió is megkapta, majd Li–2 néven gyártotta, s így 1946 márciusában alapított Maszovlet (Magyar-Szovjet Polgári Légiforgalmi Részvénytársaság) később 1954-től MALÉV flottájában ez az altípus igen gyakori volt. Az 1941-ben Taskentbe evakuált úgynevezett 84. sz. repülőgépgyárban ebből a típusból a II. világháború alatt tizenegyezer darabot gyártottak, a gép alkalmas volt éjszakai bombázásra, csapatszállításra, valamint mélységi csapatutánpótlás biztosítására. A háború után a kommunista blokk több országában hadrendbe állították. Magyarországon a „Teve” névre hallgató csapatszállítók a hatvanas évek végéig szolgálatban voltak. A polgári légi közlekedésben pedig az Aeroflot mellett szolgálatban volt a LOT, MALÉV, TAROM, CSA kötelékeiben. A MALÉV kötelékében Li–2-esek belföldi járatokat szolgálták ki. A gépeket 1963-ig tartották üzemben, ekkor az IL–14-es gépek váltották le őket. Ebben az évben a belföldi járatok is megszűntek, mivel az Iljusin gépek már nem tudták használni a füves vidéki kifutópályákat, amelyre a Li–2-es még alkalmas volt.
 
A Douglas tervezte csapatszállító és utasforgalmi repülőgép a háború után Nyugat-Európában elterjedt, az induló légitársaságok kedvelt gépe lett, mivel az amerikaiak nagy mennyiséget adtak el és hagytak hátra a megszállt és szövetséges országokban. A MALÉV birtokában lévő eredeti DC–3-as, katonai nevén „Dakota” az amerikai hadsereg valamikori gépe volt, amelyet a szovjet légierő kényszerített földre Pápán 1951-ben. A gépet 1956-ig a magyar légierő használta, ezután került a magyar légitársasághoz, ahol HA–TSA jelzéssel került lajstromba és 21 utas szállítására volt alkalmas.
 
A végzetes napon a gép már ötödik alkalommal szállt fel, fedélzetén hivatalosan tizenhét felnőttel és hat gyermekkel, valamint három „potyautassal”. A sétarepülés szigorúan megszabott úton haladt Budapest légterében, amely során a Duna vonalát nem léphették át. A gép alacsonyan szállt a Városliget felett mindössze 100 m magasan. Alacsonyan repülve szokatlan manővereket hajtott végre, a gép előszőr éles, túldöntött fordulókat tett, hullámrepülést végzett, majd veszélyesen balra dőlt. Ezek után a gép jobb szárnyán keresztül megperdült, a gép orra megemelkedett és átesett, úgynevezett dugóba került és Zugló sűrűn lakta övezetében lezuhant. A zuhanást és a becsapódást senki sem élte túl a fedélzeten. A földön további három fiatal veszítette életét, akik a ház udvarán biciklit javítottak. Az MTI a baleset követően csak egy hét múlva adott hírt, amelyet az újságok továbbítottak az olvasóik felé.
 
A megrendítő tömegkatasztrófát továbbiak követték, amelyek mindegyike idegen légtérben, illetve területen történt. A további hat esetből egy kivétel, abban a balesetben 9 fős személyzet vesztette életét egy Il–18-as fedélzetén, 1975. január 15-én, Ferihegyen. A MALÉV öt repülőgépet veszített el külföldön. Az elsőt 1962. november 23-án Párizs mellett egy megközelítés során átesésből eredő végzetes katasztrófa során, amelyben egy Il–18-as fedélzetén 13 utas és nyolc fős személyzet vesztette életét. A MALÉV legismertebb katasztrófája Bejrút partjainál történt, amelyet feltételezhetően egy légvédelmi rakéta okozott, ott 50 fő utas és 10 fős személyzet vesztette életét, egy Tu–154-es fedélzetén. Az ICAO (International Civil Aviation Organization) által nyilvántartott légi balesetek sorában a legnagyobb figyelmet talán az 1971. augusztus 28-án lezuhant Il–18V típusú középhatótávolságú utasszállító repülőgép lezuhanása kaphatta, amelyet addig nem ismert úgynevezett „mikocella” okozott: ez egy olyan légköri jelenség, amelyet addig nem ismertek, illetve nem ismertek el. A koppenhágai katasztrófa után az ICAO megváltoztatta utazásbiztonsági irányelveit. Még ugyanabban az évben Kijev közelében egy Tupoljev 134-es zuhant le, meghalt 41 utas és nyolc fő személyzet 1971. szeptember 16-án. Viszonylag nagyobb hazai sajtót kapott a katasztrófákat záró, bukaresti baleset 1977. szeptember 21-én, amelyben 24 utas és nyolc fős személyzet vesztette életét, egy Tu–134-es fedélzetén.
 
A MALÉV katasztrófái száma és veszteségei nem voltak kimagaslóak a többi légitársaság adataihoz mérten, sem a hatvanas és későbbi évtizedben sem. Ez minden bizonnyal a jól képzett repülő és földi személyzetnek is köszönhető, akik a légitársaságnál szolgáltak. A hétből két balesetet kivédhetetlen tényezők okozták, mint addig ismeretlen időjárási jelenség és katonai idegenkezűség. Mindezek ellenére a korabeli sajtót hírekkel ellátó MTI nem, vagy nem időben tájékoztatta a közvéleményt, ezért számos pletyka indult meg, amik semmilyen formában nem szolgálták a MALÉV és az ország érdekeit. A tájékoztatásban, a hírpolitikában lényeges változás volt a hetvenes években, hogy a legutolsó légikatasztrófát az állampárt napilapja a Népszabadság az első oldalon hozta le a katasztrófát követő második napon, persze a valódi okokat mélyen elhallgatva. A balesetet ugyanis alacsonyan képzett és megfelelő repülési idővel nem rendelkező „politikailag alkalmas”, úgynevezett „BM-es pilóták” okozhatták.
 
Bódi Ferenc írása
Fotón: Egy landoló Li–2-es a Douglas DC–3-as „unokaöccse”
Forrás: retorki.hu

(2022.08.06.)